Transmisión Automática

Las Transmisiones automáticas tienen varios modos dependiendo del modelo y los hacen de la transmisión. Algunos de los modos comunes son:

Parque (p) - Esta selección traba mecánicamente la transmisión, restringiendo el coche de la mudanza en cualquier dirección. A gatillo del estacionamiento evita que la transmisión, y por lo tanto el vehículo, se muevan (aunque pueden las ruedas no motoras del vehículo vuelta inmóvil libremente). Por esta razón, se recomienda para utilizar freno de mano (o freno de estacionamiento) porque esto traba realmente (en la mayoría de los casos, parte posterior) rueda y evita que él se mueva. Esto también aumenta la vida de la transmisión y del perno mecanismo del parque, porque cuando el parquear en una pendiente con la transmisión en parque sin el freno de estacionamiento contratado causará la tensión indebida en el perno del estacionamiento. Un freno de mano eficiente-ajustado debe también evitar que el coche se mueva si un selector gastado cae accidentalmente en la marcha atrás durante calentamientos de motor rápido-ociosos de la mañana temprana.

Un coche se debe permitir venir a una parada completa antes de fijar la transmisión en parque para prevenir daño. Generalmente, el PARQUE es una de solamente dos selecciones en las cuales el motor del coche pueda ser encendido. En algunos coches (notablemente ésos vendidos en los E.E.U.U.), el conductor debe tener el freno de pedal aplicado antes de que la transmisión se pueda tomar de parque. La posición del parque se omite respecto a los autobúses/a los coches con la transmisión automática, que se debe poner en hilo neutro con los frenos de estacionamiento fijados.

Revés (r) - Esto pone el coche en la marcha atrás, dando la capacidad para el coche a la impulsión al revés. Para que el conductor para seleccionar revés ellos deba venir a una parada completa, empujar el botón de la cerradura de la cambio hacia adentro (o tirar de la palanca de la cambio adelante en el caso de un desplazador de la columna) y seleccionar revés. El no venir a una parada completa puede causar daño severo a la transmisión. Muchas cajas de engranajes automáticas modernas tienen un mecanismo de seguridad en el lugar, que evita hasta cierto punto (pero no evita totalmente) inadvertidamente el poner del coche en revés cuando el vehículo se está moviendo. Este mecanismo consiste en generalmente una barrera física controlada solenoide de cualquier lado de la posición reversa, que es contratada electrónicamente por un interruptor en frenopedal. Por lo tanto, el pedal de freno necesita ser presionado para permitir la selección del revés. Algunas transmisiones electrónicas previenen o retrasan el contrato de la marcha atrás en conjunto mientras que el coche se está moviendo.

Engranaje de Neutral/No (n)- Esto desconecta la transmisión de las ruedas así que el coche puede moverse libremente bajo su propio peso. Éste es el único la otra selección en la cual el coche puede ser encendido.

Impulsión (d)- Esto permite que el coche se mueva adelante y acelera a través de su gama de engranajes. El número de engranajes que una transmisión tiene depende del modelo, pero pueden extenderse comúnmente a partir del 3, 4 (el más común), 5, 6 (encontrados adentro VW/Audi Dirija la caja de engranajes de la cambio), 7 (encontrados en la caja de engranajes de Mercedes 7G, BMW M5 y VW/Audi Dirija la caja de engranajes de la cambio) y 8 en los más nuevos modelos deLexus coches. Algunos coches cuando están puestos en D trabarán automáticamente las puertas o se girarán Lámparas corrientes del día.

Sobremarcha ([D], OD, o una D encajonada) - Este modo se utiliza en algunas transmisiones, para permitir que las transmisiones controladas por ordenador tempranas contraten la sobremarcha automática. En estas transmisiones, la impulsión (d) traba la sobremarcha automática apagado, pero es idéntica de otra manera. El OD (sobremarcha) en estos coches se contrata bajo velocidades constantes o aceleración baja en aproximadamente 35-45 mph (aproximadamente. 72 kilómetros por hora). Bajo aceleración dura o debajo de 35-45 mph, la transmisión desplazará hacia abajo automáticamente. Los vehículos con esta opción se deben conducir en este modo a menos que las circunstancias requieran un engranaje más bajo.

En segundo lugar (2 o S) - Este modo limita la transmisión a los primeros dos engranajes, o traba más comunmente la transmisión en el segundo engranaje. Esto se puede utilizar para conducir en condiciones adversas por ejemplo nieve e hielo, así como subir o ir abajo de las colinas en invierno. Algunos vehículos upshift automáticamente fuera del 2do engranaje en este modo si se alcanza cierta gama de la RPM, para prevenir daño de motor.

Primero (1 o L) - Este modo traba la transmisión en el primer engranaje solamente. No acelera a través de ninguna gama del engranaje. Esto, como segundo, se puede utilizar durante la estación del invierno, o el remolque.

Así como los modos antedichos hay también otros modos, dependientes en el fabricante y el modelo. Algunos ejemplos incluyen;

• D5 - Adentro Hondas y Acuras equipado de 5 transmisiones automáticas de la velocidad, este modo se utiliza comúnmente para el uso de la carretera (según lo indicado en el manual), y las aplicaciones los 5 engranajes delanteros.

• D4 - Este modo también se encuentra en automatics de la velocidad de Honda y de Acura 4 o 5 y utiliza solamente los primeros 4 engranajes. Según el manual, se utiliza para pare y vaya tráfico, por ejemplo conducir de la ciudad.

• D3 - Este modo se encuentra en automatics de la velocidad de Honda y de Acura 4 y utiliza solamente los primeros 3 engranajes. Según el manual, se utiliza para pare y vaya tráfico, por ejemplo conducir de la ciudad. Este modo también se encuentra en automatics de la velocidad de Honda y de Acura 5.

• + − y M - Ésta es la selección manual de los engranajes para el automatics, por ejemplo Porsche's Tiptronic. Esta característica se puede también encontrar en los productos de Chrysler y de General Motors tales como la botella doble y el Pontiac G6 del regate. El conductor puede cambiar de puesto hacia arriba y hacia abajo en la voluntad, como a transmisión semiautomática. Este modo se puede contratar con un selector/una posición o realmente cambiando el engranaje (e.g. inclinando la paleta del engranaje-abajo).

Transmisiones automáticas hidráulicas

La forma predominante de transmisión automática es hidráulicamente funcionado, usando a acoplador flúido o convertidor del esfuerzo de torsión y un sistema de gearsets planetarios para proporcionar una gama de la multiplicación del esfuerzo de torsión.

Piezas y operación

Una transmisión automática hidráulica consiste en las piezas siguientes:

• Convertidor del esfuerzo de torsión: Un tipo de acoplador flúido hidráulicamente conectar el motor con la transmisión. Toma el lugar de un mecánico embrague, permitiendo que el motor siga siendo de funcionamiento en descanso sin el stalling. Un convertidor del esfuerzo de torsión diferencia de un acoplador flúido en que proporciona una cantidad variable de multiplicación del esfuerzo de torsión a las velocidades del motor bajas, aumentando la aceleración “disidente”. Esto se logra con un tercer miembro en el “montaje del acoplador” conocido como el estator, y alterando las formas de las paletas dentro del acoplador a fin de curvar la trayectoria del líquido en el estator. El estator captura la energía cinética del líquido. .in effect de la transmisión usando la fuerza de sobra de él para realzar la multiplicación del esfuerzo de torsión.

• Gearset planetario: Vendas de un sistema planetario compuesto que y agarran son actuadas por hidráulico servoscontrolado por el cuerpo de válvula, proporcionando dos o más cocientes del engranaje.

• Embragues y vendas: para efectuar cambios del engranaje, uno de dos tipos de embragues o las vendas se utiliza para llevar a cabo a un miembro particular del gearset planetario inmóvil, mientras que permite que otro miembro esfuerzo de torsión rote, de tal modo que el transmite y producir reducciones del engranaje o cocientes de la sobremarcha. Estos embragues son actuados por el cuerpo de válvula (véase abajo), su secuencia controlada por la programación interna de la transmisión. Principalmente, un tipo de dispositivo conocido como a horquilla de retención o el embrague del rodillo se utiliza para los upshifts rutinarios/desplaza hacia abajo. Funcionando mucho como trinquete, transmite el esfuerzo de torsión solamente en una dirección, freewheeling o “sobrando” en la otra. La ventaja de este tipo de embrague es que elimina la sensibilidad de medir el tiempo de un lanzamiento simultáneo del embrague/se aplica en dos planetaries, simplemente “tomando” la carga del drivetrain cuando está actuada, y lanzando automáticamente cuando el embrague de horquilla de retención del engranaje siguiente asume la transferencia del esfuerzo de torsión.

Las vendas entran en el juego para los engranajes manualmente seleccionados, tales como gama o revés baja, y funcionan encendido la circunferencia del tambor planetario. Las vendas no se aplican cuando se selecciona la gama de la impulsión/de la sobremarcha, el esfuerzo de torsión que es transmitido por los embragues de horquilla de retención en lugar de otro. Las vendas se utilizan para frenar; el GM Turbo-Hydramatics incorporó esto.

• Cuerpo de válvula: centro de control hidráulico que recibe el líquido presurizado de a bomba principal funcionado por el convertidor flúido del acoplador/del esfuerzo de torsión. La presión que viene de esta bomba se regula y utilizado funcionar una red de las válvulas por resorte, compruebe las bolas y servo pistones. Las válvulas utilizan la presión de la bomba y la presión de a gobernador centrífugo en el lado de la salida (así como señales hidráulicas de las válvulas de selector de la gama y válvula de la válvula reguladora o modulador) al control que el cociente se selecciona en el gearset; pues el coche y el motor cambian velocidad, la diferencia entre las presiones cambia, haciendo diversos sistemas de válvulas abrirse y se cierra. La presión hydráulica controlada por estas válvulas conduce los varios actuadores de la venda del embrague y de freno, de tal modo controlando la operación del gearset planetario para seleccionar el cociente óptimo del engranaje para las condiciones de funcionamiento actuales. Sin embargo, en muchas transmisiones automáticas modernas, las válvulas son controladas por los servos electromecánicos que son controlados por el sistema de gerencia del motor o un separadoregulador de la transmisión. (Véase Historia y mejoras debajo.)

• Aceite hidráulico y lubricante: llamado líquido de la transmisión automática (ATF), este componente de la transmisión proporciona la lubricación, la prevención de corrosión, y un medio hidráulico para transportar energía mecánica. Hecho sobre todo del petróleo refinado y procesado para proporcionar las características que promueven la transmisión de energía lisa y aumentan vida de servicio, el ATF es una de las pocas partes de la transmisión automática que necesita servicio rutinario como las edades del vehículo.

La multiplicidad de partes, junto con el diseño complejo del cuerpo de válvula, hizo originalmente las transmisiones automáticas hidráulicas mucho complicadas (y costosas) para construir y para reparar que transmisiones manuales. En la mayoría de los coches (excepto la familia de los E.E.U.U., el lujo, el vehículo de la deporte-utilidad, y modelos minivan) han sido generalmente opciones del adicional-coste por esta razón. La fabricación y las décadas totales de la mejora han reducido este boquete del coste.

Historia y mejoras

Oldsmobilelos 'modelos de s 1940 ofrecieron Hydra-Matic conduzca, las transmisiones completamente automáticas de la primera masa-producción. Inicialmente una exclusiva de Olds, Hydra-Matic tenía a acoplador flúido (no un convertidor del esfuerzo de torsión) y tres gearsets planetarios que proporcionan cuatro velocidades más revés. Hydra-Matic fue adoptado posteriormente cerca Cadillac y Pontiac, y fue vendido a los automakers otros, incluyendo Bentley, Hudson, Kaiser, Nash, yRolls Royce. A partir la 1950 a 1954 Lincoln los coches estaban también disponibles con el GM Hydra-Matic. Mercedes-Benzideó posteriormente una transmisión flúida de cuatro velocidades del acoplador que era similar en principio a Hydra-Matic, pero no compartió el mismo diseño. Interesante, ese Hydra-matic temprano proporcionada dos características que, se están emulando hoy. Es extensión del cociente, a través de los cuatro engranajes, “paso excelente producido” y aceleración de adentro primero, buen espaciamiento de engranajes intermedios, y el efecto de una sobremarcha en cuarta, en virtud del cociente numérico más bajo del árbol usado. Además, una vez que en curso, el acoplador flúido de la transmisión estuviera esencialmente en un modo de la cárcel, en gran parte debido a las presiones dentro de la cubierta del acoplador, y así que funcionado como un convertidor moderno del esfuerzo de torsión de la cárcel. En upshifts, había resbalamiento insignificante.

El primer convertidor del esfuerzo de torsión automático, Buick's Dynaflow, fue introducido por los 1948 años modelo. Fue seguido por Packard Ultramatic en mid-1949 y Chevrolet's Powerglide por los 1950 años modelo. Cada uno de estas transmisiones tenía solamente dos velocidades delanteras, confiando en el convertidor del esfuerzo de torsión para la reducción adicional del engranaje. En los comienzos de los años 50 Borg-Warner desarrolló una serie de automatics del convertidor del esfuerzo de torsión de la tres-velocidad para American Motors Corporation, Ford Motor Company, Studebaker, y varios otros fabricantes en los E.E.U.U. y otros países. Chrysler era atrasado en desarrollar su propio automático verdadero, introduciendo el convertidor de dos velocidades del esfuerzo de torsión PowerFlite en 1953 y la tres-velocidad TorqueFlite en 1956.

Por los últimos años 60 la mayor parte de las cuatro-velocidades del líquido-acoplador y las transmisiones de dos velocidades habían desaparecido a favor de unidades de la tres-velocidad con los convertidores del esfuerzo de torsión. También alrededor de este tiempo, aceite de la ballena fue quitado del líquido de la transmisión automática.^[1] Por los años 80 tempranos éstos eran suplidos y substituidos eventual cerca sobremarcha- transmisiones equipadas que proporcionan velocidades cuatro o más delanteros. Muchas transmisiones también adoptaron el convertidor del esfuerzo de torsión de la cárcel (un embrague mecánico que traba el impeledor y la turbina del convertidor del esfuerzo de torsión junto para eliminar resbalón a la velocidad de crucero) para mejorar economía de combustible.

Como computadoras del motor llegó a ser cada vez más capaz, de la funcionalidad del cuerpo de válvula fue sacado datos aún más a ellos. Estas transmisiones, introducidas a el final de los '80 y a los años 90 tempranos, quitan casi toda la lógica de control del cuerpo de válvula, y la ponen adentro en la computadora del motor. (Algunos fabricantes utilizan una computadora separada dedicada a la transmisión pero que comparte la información con la computadora de la gerencia del motor.) en este caso, solenoides dado vuelta por intervalos por los patrones de cambio del control de computadora y los cocientes del engranaje, más bien que las válvulas por resorte en el cuerpo de válvula. Esto permite un control más exacto de los puntos de la cambio, calidad de la cambio, baja tiempos de la cambio, y (en algunos coches más nuevos) el control semiautomático, donde el conductor dice la computadora cuándo cambiar de puesto. El resultado es una combinación impresionante de la eficacia y de la suavidad. Algunas computadoras incluso identifican el estilo del conductor y se adaptan para satisfacerlo lo más mejor posible.

Modelos de la transmisión automática

Algunas de las familias más conocidas de la transmisión automática incluyen:

• General Motors — Powerglide, Turbo-Hydramatic 350 y 400, 4L60-E, 4L80-E, Holden Trimatic
• Ford: Travesía-o-Matic, C4, C6, AOD/AODE, E4OD, ATX, AXOD/AX4S/AX4N
• Chrysler: TorqueFlite 727 y 904, A500, A518, 45RFE, 545RFE
• BorgWarner (más adelante Aisin AW)
• ZF Friedrichshafen
• Transmisión de Allison
• Voith Turbo
• Aisin AW; Aisin AW es un surtidor automotor japonés de las piezas, conocido para sus transmisiones automáticas y sistemas de navegación
• Honda
• Nissan/Jatco
• Volkswagen - los 01M, DSG (dirija la caja de engranajes de la cambio)
• Sistemas del Drivetrain internacionales (DSI) - M93, M97 y M74 4speeds, M78 y M79 6Speeds

Las familias de la transmisión automática se basan generalmente en Ravigneaux, Lepelletier, o Simpson gearsets planetarios. Cada uno utiliza un cierto arreglo de uno o dos engranajes centrales del sol, y un engranaje del anillo, con arreglos que diferencian de los engranajes de planeta que rodean el sol y el acoplamiento con el anillo. Una excepción a esto es Hondamaticlínea de Honda, que utiliza resbalar los engranajes en las hachas paralelas como una transmisión manual sin ningunos gearsets planetarios. Aunque Honda es absolutamente diferente de el resto del automatics, es también absolutamente diferente detransmisión manual automatizada

Transmisiones continuamente variables

Artículo principal: Transmisión continuamente variable

Un diverso tipo de transmisión automática es transmisión continuamente variable o CVT, que puede alterar suavemente sucociente del engranaje variando el diámetro de un par de correa o cadena- ligado poleas, ruedas o conos. Algunas transmisiones continuamente variables utilizan a hidrostático conduzca a que consiste en bomba volumétrica y un motor hidráulico para transmitir energía sin los engranajes. Los diseños de CVT son generalmente tan económicos en combustible como transmisiones manuales en la ciudad que conduce, pero los diseños tempranos pierden eficacia mientras que la velocidad del motor aumenta.

Un acercamiento levemente diverso a CVT es el concepto de CVT toroidal o IVT (de la transmisión infinitamente variable). Estos conceptos proporcionan cocientes de la marcha atrás cero y.

Algunos vehículos híbridos actuales, notablemente ésos de Toyota, Lexus y Ford Motor Company, tenga un “CVT electrónico-controlado” (E-CVT). En este sistema, la transmisión ha fijado los engranajes, pero el cociente de la rueda-velocidad a la motor-velocidad puede ser variado continuamente controlando la velocidad de la tercera entrada a a diferencial el usar motor eléctrico-generador.

Transmisiones automáticas manualmente controladas

La mayoría de las transmisiones automáticas ofrecen a conductor a cierta cantidad de control manual sobre las cambios de la transmisión (más allá de la selección obvia de delantero, de reverso, o el hilo neutro). Esos controles toman varias formas:

• Desmultiplicación de la válvula reguladora: La mayoría de las transmisiones automáticas incluyen un interruptor en el acoplamiento de la válvula reguladora que forzará la transmisión desplazar hacia abajo en el cociente más bajo siguiente si la válvula reguladora se contrata completamente. El interruptor funciona generalmente solamente hasta cierta velocidad del camino, para prevenir un desplazamiento hacia abajo que overrev el motor. Algunas transmisiones también tienen una desmultiplicación de la parte-válvula reguladora, eliminando la necesidad “entarimado” la válvula reguladora de desplazar hacia abajo.
• Selección de modo: Permite que el conductor elija entre preestablecen programas que cambian de puesto. Por ejemplo, el modo de la economía ahorra el combustible upshifting a velocidades más bajas, mientras que el modo del deporte (energía o funcionamiento del aka) retrasa el cambiar de puesto para la aceleración máxima. Los modos también cambian cómo la computadora responde a la entrada de la válvula reguladora.
• Gamas bajas del engranaje: Muchas transmisiones tienen los interruptores o posiciones del selector que permiten que el conductor limite el cociente máximo que la transmisión puede contratar. En más viejas transmisiones, esto fue lograda por un cierre mecánico en el cuerpo de válvula de la transmisión que prevenía un upshift hasta que el cierre fue desunido; en transmisiones controladas por ordenador, el mismo efecto se logra electrónicamente. La transmisión puede todavía upshift y desplazar hacia abajo automáticamente entre los cocientes restantes: por ejemplo, en 3 la gama, una transmisión podía cambiar de puesto de primero a segundo a tercer, pero no en los cuartos o más altos cocientes. Algunas transmisiones upshift inmóvil automáticamente en el cociente más alto si el motor alcanza su velocidad permitida máxima en la gama seleccionada.
• Controles manuales: Algunas transmisiones tienen un modo en el cual el conductor tenga control completo de los cambios del cociente (moviendo el selector o con el uso de botones o de paletas), eliminando totalmente el regulador hidráulico. Tal control es particularmente útil en arrinconar, para evitar los upshifts indeseados o desplaza hacia abajo que podrían comprometer el equilibrio o la tracción del vehículo. Desplazadores de “Manumatic”, primero popularizados cercaPorsche en los años 90 debajo del nombre comercial Tiptronic, se ha convertido una opción popular encendido se divierte los coches y otros vehículos del funcionamiento. Con el predominio cercano-universal de transmisiones electrónicamente controladas, son comparativamente simples y baratos, requiriendo solamente los cambios de software y la disposición de los controles manuales reales para el conductor. La cantidad de control manual verdadero proporcionado es altamente variable: algunos sistemas eliminarán las selecciones del conductor bajo ciertas condiciones, generalmente en el interés de prevenir daño de motor.
• Segundo despegue del engranaje: Algún automatics, particularmente ésos cabidos detrás de motores más grandes de la capacidad, cualquiera cuando “2” es seleccionado manualmente o contratando un “modo del invierno”, sacará en el segundo engranaje en vez de primero, y después no cambiar de puesto en un engranaje más alto hasta vuelto a la D.

• - Actuación de la caja de cambios automática

  Se llama umbral de paso al momento en que cambia de marcha.

  En ascenso de velocidades el umbral de paso se retrasa.

  En descenso de velocidades el umbral de paso se adelanta.

  En la posición P (parking) se bloquea mediante un trinquete el plato regulador almenado de bloqueo para impedir que el vehículo se mueva.

  Para arrancar el vehículo debe estar en la posición N o P.

  	Intervención del conductor	Sin intervención del conductor
  	- Pisar acelerador a fondo y soltar (Kick-down).	Por disminuir la velocidad del vehículo.
  	- Pisar a fondo (acelerar).
  	- Actuando en la palanca, cambia siempre que sea posible.
  	- Acelerador levantado del todo.