martes, 30 de noviembre de 2010

Transmision Estandar

Constitución de la caja de cambios


Árbol primario
. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en elmismo sentido que el motor.La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles.

  • Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñóncorona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe.

  • Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y ensentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.

La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.

  • Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar.

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.

En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de rotación.

La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:

  • Por barboteo.
  • Mixto.
  • A presión.
  • A presión total.
  • Por cárter seco.


Clasificación de las cajas de cambio

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de autores:


Manuales, mecánicas o sincrónicas

Artículo principal: Transmisión manual

Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En este tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores están lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes) en el cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.

Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se realizan mediantecables flexibles no alargables o varillas rígidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.

La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de doble embrague DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- delGrupo Volkswagen y la caja de cambios automática de doble embrague en seco DDCT -en inglés Dual Dry Cluth Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales permiten el funcionamiento en modo manual o automático, además de obtener una velocidad de transmisión entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrás).


Automáticas o hidromáticas


La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico.

Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos, la caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisión.


Comparación entre sistemas

TipoVentajasDesventajasDenominaciones comerciales
De trenes epicicloidales
  • Comodidad
  • Alto poder de tracción
  • Economía de mantenimiento
  • Peso elevado
  • Bajo rendimiento mecánico

Steptronic, 7G-tronic, Tiptronic, Proactiva, CAS

Pilotada
  • Cambios muy rápidos
  • Durabilidad mecánica
  • Alto rendimiento mecánico
  • Brusquedad en cambios rápidos

Selespeed, Sensodrive, Dualogic, DFN, 2-tronic, Easytronic, i-Shift, R-tronic, SMG, Cambiocorsa, F1, E-Gear

Doble embrague
  • Cambios casi instantáneos
  • Elevado peso y complejidad mecánica respecto de una caja pilotada convencional

BorgWarner (DSG en Volkswagen, S-tronic en Audi), Fiat Powertrain Technologies (DDCT en Fiat, Lancia, Abarth y Alfa Romeo), PDK, DKG, Powershift, SST, Nissan GT-R

Variador continuo
  • Suavidad
  • Infinitas relaciones de transmisión en un rango muy amplio
  • Par de transmisión limitado

Hypertronic, Multitronic, Autotronic, Multidrive S, Toyota Prius,Speedgear

Las transmisiones manuales se equipan a menudo de 4, 5, o 6 engranajes delanteros. Casi todos tienen una marcha atrás. En tres o transmisiones de cuatro velocidades, en la mayoría de los casos, el engranaje topmost está “dirige”, es decir. un cociente de 1:1. Para cinco velocidades o transmisiones más altas, el engranaje más alto es generalmente sobremarchaengrane, con un cociente de menos que 1:1. Coches más viejos fueron equipados generalmente de 3 transmisiones de la velocidad, o de 4 transmisiones de la velocidad para los modelos del alto rendimiento y 5 velocidades para el más sofisticado de automóviles; en los años 70, 5 transmisiones de la velocidad comenzaron a aparecer en automóviles a precio bajo del mercado total e incluso furgonetas compactas, iniciados cerca Toyota (quién anunció el hecho dando a cada modelo el sufijoSR5 como adquirió la quinto velocidad). Hoy, las transmisiones manuales automotoras del mercado total son esencialmente las 5 velocidades, con 6 transmisiones de la velocidad que comienzan a emerger en vehículos del alto rendimiento en los años 90 tempranos, y comenzando recientemente a ser ofrecido en algunos coches de pasajeros high-efficiency y convencionales. Un número muy pequeño de 7 velocidades transmisiones “derivadas” manuales se ofrece en los coches high-end del funcionamiento, tales como el Bugatti Veyron 16.4, o BMW M5. Ambos coches ofrecen “Desplazador de la paleta".

Los carros muy pesados también ofrecen transmisiones manuales porque son eficientes y, más importantemente, pueden soportar la tensión severa encontrada en acarrear cargas pesadas. Algunos carros tienen transmisiones que miren y se comporten como transmisiones ordinarias del coche - estas transmisiones se utilizan en carros más pequeños y tienen típicamente hasta 6 engranajes. Entonces hay transmisiones de la gama, del divisor y del gama-divisor para carros más grandes que necesiten más engranajes:

Transmisiones de la gama los trabajos como la transmisión ordinaria del coche también pero tienen un selector alto-bajo el dividir de la transmisión en una gama más alta y más baja. El selector se utiliza para cambiar de modo alto y bajo usando los dedos mientras que la palma se reclina sobre la palanca del engranaje. Esto se hace generalmente en 40km/h (25 mph). Deja la opinión que es una transmisión de la gama de 8 velocidades. Significa que tiene un patrón de cambio de H con cuatro engranajes cuando el selector está en modo bajo. Ahora para tener acceso al quinto engranaje, presionar el embrague, mover de un tirón encima del selector y mover el engranaje a la palanca del engranaje al “primer engranaje” y lanzar el embrague. Cuando el selector en este ejemplo está en el primer engranaje del alto modo se convierte el quinto, segundo engranaje se convierte en sexto y así sucesivamente, pues él comparte posiciones. Tenga presente que el revés también se convierte en un engranaje alto cuando el selector está en alto modo. Se aconseja nunca para invertir en engranaje alto. Cerciórese de siempre que el selector esté en modo bajo mientras que saque, si no el motor se atascará. Transmisiones del divisor los trabajos de una manera similar y tienen un selector alto-bajo. Aunque el selector no divide la transmisión en una superior y baje la gama. Sino que por el contrario parta los engranajes en dos. Cuál significa primero y el segundo engranaje está en la misma posición. Para cambiar de puesto para arriba de primero a segundo, deje su resto de la palma en la palanca del engranaje, mueven de un tirón el selector con su pulgar, presionan el embrague, lo lanzan y el carro ahora está en el segundo engranaje. Justo como la transmisión de la gama el revés también tiene dos engranajes, un alto y un punto bajo. Cerciórese de que el selector esté en modo bajo antes de invertir. Transmisiones del Gama-Divisor es una combinación de estos dos mencionados arriba. Estas transmisiones permiten aún más engranajes y se pueden considerar como más difícil para conducir. Para separar la gama y partir. El selector de la gama se coloca delante de la palanca del engranaje. El selector del divisor se coloca en el lado de la palanca del engranaje y es funcionado por el pulgar.

La mayoría de las compañías con las flotas de carros grandes utilizan 10 transmisiones manuales desincronizadas de la velocidad, porque sus patrones de cambio son más simples aprender que el super-10 y 13 transmisiones de la velocidad. El patrón de cambio para una transmisión de la velocidad del estándar 10 en un carro, tal como la velocidad Eaton-Más llena de RoadRanger 10, es igual que un estándar de 5 velocidades en un coche de pasajeros. Hay un interruptor alto-bajo en la cambio de engranaje sí mismo del selector, y después de pasar a través del 5to engranaje, que es aproximadamente 15 mph (24 kilómetros por hora) sin embargo puede ser engranado diferentemente, el interruptor se mueve de un tirón para arriba, y el desplazador movido de nuevo a la primera posición del engranaje, que ahora es 6to engranaje. Esto hace revés tener un ALTO revés también, en el cual permitirá que el vehículo se mueva aceleró a 25 mph (40 kilómetros por hora) en revés, y no se recomienda definitivamente.

Para encender un carro grande el moverse desde una parada, con el motor encendido y la transmisión en hilo neutro, el pedal del embrague se debe presionar hasta el final al piso para contratar el freno de embrague. Los frenos del servicio deben también ser aplicados. Una vez que se contrate el freno de embrague, el desplazador se mueve al punto bajo/al 1r engranaje, y el embrague y los frenos pueden ser lanzados. Es MUY importante observar que un motor resistente del carro es capaz de producir sobre 1.500 pies-libras de fuerza (2.000 N·m) de esfuerzo de torsión y puede destruir un embrague bastante fácilmente, así que la válvula reguladora no debe ser tocada hasta que el pedal del embrague se lanza totalmente. Dando el vehículo sofoque mientras que el embrague no se contrata completamente no hará nada más que el embrague deslizarse, y no ayudará realmente a mover el vehículo en todos, mientras que al mismo tiempo recalienta el embrague.

Sin embargo, las transmisiones manuales automatizadas (AMTs) y las transmisiones semiautomáticas están llegando a ser mas comunes en los vehículos pesados, particularmente en el mercado europeo. Mercedes-Benz es uno de los fabricantes que conducen la introducción de AMT y de cajas de engranajes semiautomáticas. Esto ha sido seguida de cerca por otros fabricantes principales del carro, por ejemplo HOMBRE, Scania, Volvo, y DAF. El uso de cajas de engranajes completamente automáticas es más común en los autobúses, con Voith y Allison siendo los fabricantes principales de cajas de engranajes automáticas pesadas, el uso de este tipo de transmisión es también campo común en vehículos del especialista, tales como aplicaciones y vehículos municipales (camino-barrenderos, vehículos de la colección de la basura, etc.) del fuego.

Mantenimiento

Porque el uso de los embragues cambia adentro fricción modular la transferencia del esfuerzo de torsión entre el motor y la transmisión, están conforme a desgaste en uso diario. Un embrague muy bueno, cuando es utilizado por un conductor experto, puede durar centenares de millares de kilómetros (o de millas). Los embragues débiles, el desplazar hacia abajo precipitado, los conductores inexpertos, y el conducir agresivo pueden conducir una reparación o un reemplazo más frecuente.

Las transmisiones manuales se lubrican con aceite del engranaje o aceite de motor en algunos coches, que se deben cambiar periódicamente en algunos coches, aunque como el líquido de la transmisión automática en un vehículo equipó tan con frecuencia tan. (Algunos fabricantes especifican eso que cambia el aceite del engranaje nunca son necesarios excepto después de que el trabajo de la transmisión o rectificar un escape.)

El aceite del engranaje tiene un aroma característico debido a la adición de disulfuro del molibdeno compuestos. Estos compuestos se utilizan para reducir el colmo resbalar la fricción por engranaje helicoidal corte de los dientes (este corte elimina el gimoteo característico del corte recto engranajes de estímulo). En las motocicletas con los embragues “mojados” (el embrague se baña en aceite de motor), no hay generalmente nada que separa la parte más inferior del motor de la transmisión, así que el mismo aceite lubrica el motor y la transmisión.

Comparación con las transmisiones automáticas

Las transmisiones manuales se comparan típicamente a transmisiones automáticas, como los dos represente a mayoría de opciones disponibles para el consumidor típico. Estas comparaciones son pautas generales y pueden no aplicarse en ciertas circunstancias. Además, el renombre reciente de semi-manual y semiautomático las transmisiones dejan muchos de estos puntos obsoletos. Debe ser tenido presente que algunos de estos puntos son verdades de las transmisiones automáticas “convencionales” que cambian de puesto los engranajes y están juntados al motor con a convertidor del esfuerzo de torsiónpero no es una comparación verdadera ni se aplica a otras clases de transmisiones automáticas, como transmisión continuo-variable.

Ventajas

  • Las transmisiones manuales ofrecen típicamente una economía de combustible mejor comparada al automatics.[2] La economía de combustible creciente con un vehículo correctamente funcionado de la transmisión manual contra un vehículo equivalente de la transmisión automática puede extenderse a partir de la 5% al cerca de 15% dependiendo de condiciones que conducen y del estilo de conducir -- urbano o urbano adicional (carretera o ciudad). Hay varias razones de esto:
    • Eficacia mecánica. La transmisión manual junta el motor a la transmisión con un embrague rígido en vez de aconvertidor del esfuerzo de torsión eso introduce apagones significativos. La transmisión automática también sufre pérdidas parásitas conduciendo las pompas hydráulicas de alta presión requeridas para su operación.
    • Atajo del combustible. El convertidor del esfuerzo de torsión de la transmisión automática se diseña para la energía que transmite del motor a las ruedas. Su capacidad de transmitir energía en la dirección contraria es limitada. Durante la desaceleración, si la rotación del convertidor del esfuerzo de torsión cae debajo de su velocidad de la parada, el ímpetu del coche puede dar vuelta no más al motor, requiriendo el motor ser holgado. Por el contrario, una transmisión manual, con el embrague contratado, puede utilizar el ímpetu del coche para mantener el motor el dar vuelta, principio, hasta el final abajo a la RPM cero. Esto significa que hay oportunidades mejores, en un coche manual, para la unidad de control electrónico (el ECU) de imponer el atajo del combustible de la desaceleración (DFCO), un modo de la economía de combustible por el que los inyectores de carburante estén dados vuelta apagado si la válvula reguladora son cerrados (pie del pedal del acelerador) y el motor está siendo conducido por el ímpetu del vehículo.
    • Eficacia de Geartrain. Automatics puede requerir energía de ser transmitido a través de gearsets planetarios múltiples antes de lograr el cociente deseado del engranaje.
  • Las transmisiones manuales siguen siendo más eficientes que transmisiones continuo-variables transmitidas por banda.[3][4]
  • Las transmisiones manuales son generalmente perceptiblemente más ligeras que automatics del esfuerzo de torsión-convertidor.[2]
  • Los vehículos con las transmisiones manuales son típicamente menos costosos que ésos con las transmisiones automáticas.
  • Las transmisiones manuales no requieren normalmente refrescarse activo, porque no mucha energía se disipa como calor a través de la transmisión.[4]
    • La edición del calor puede ser importante en ciertas situaciones, como subir las colinas largas en tiempo caliente, particularmente si tira de una carga. A menos que el convertidor automático del esfuerzo de torsión se trabe encima (que sucede típicamente solamente en un engranaje de la sobremarcha que no sería contratado al ir encima de una colina) de la transmisión pueda recalentarse.[5] Un embrague de la transmisión manual genera solamente calor cuando se desliza, que no sucede a menos que el embrague sea muy gastado o es el conductor montar el embraguepedal.
  • Un conductor tiene más control directo sobre el estado de la transmisión con un manual que automático. Este control es importante para un conductor experimentado, bien informado que sepa el procedimiento correcto para ejecutar una maniobra que conduce, y quisiera que la máquina realizara sus intenciones exactamente e inmediatamente. Las transmisiones manuales son particularmente ventajosas para el funcionamiento que conduce o que conduce en los caminos escarpados y que enrollan. Observe que esta ventaja se aplica igualmente a las transmisiones manual-automáticas, tales como tiptronic, con tal que tengan un tiempo de reacción rápido a la entrada del conductor.
    • Un ejemplo: el conductor, anticipando una vuelta, puede desplazar hacia abajo al engranaje apropiado mientras que el manejo sigue siendo recto, y a la estancia en engranaje con la vuelta. Ésta es la manera correcta, segura de ejecutar una vuelta. Un cambio inesperado del engranaje durante una vuelta aguda puede causar patinarse si el camino es deslizadizo.
    • Otro ejemplo: al comenzar, el conductor puede controlar cuánto esfuerzo de torsión va a los neumáticos, que es útil para comenzar en superficies deslizadizas tales como hielo, nieve o fango. Esto se puede hacer con delicadeza del embrague, o posiblemente comenzando en el segundo engranaje en vez de primero. El conductor de una poder automática puso solamente el coche en la impulsión, y el juego con la válvula reguladora. El convertidor del esfuerzo de torsión puede descargar fácilmente demasiado esfuerzo de torsión en las ruedas, porque cuando se desliza, actúa como engranaje bajo adicional, pasando con la energía del motor, reduciendo las rotaciones mientras que multiplica el esfuerzo de torsión. Algunos coches, tales como Saab NG900 la transmisión automática, tiene un modo especial para las situaciones bajas de la tracción.
    • Otro ejemplo: el pasar. Cuando el conductor está procurando pasar un vehículo móvil más lento haciendo uso un carril con tráfico opuesto, él o ella puede seleccionar un engranaje más bajo para más energía en exactamente el momento derecho en que las condiciones correctas comenzar la maniobra. Automatics tiene un tiempo de reacción retrasado, porque el conductor puede indicar solamente su intento presionando la válvula reguladora.
  • Conducir un manual requiere más implicación del conductor, de tal modo desalentando algunas prácticas peligrosas. La selección manual de engranajes requiere a conductor supervisar la situación del camino y del tráfico, anticipar acontecimientos y planear algunos pasos a continuación. Si la mente del conductor vaga de la tarea que conduce, la máquina pronto terminará para arriba en un engranaje incorrecto, que será obvio de revoluciones minuto del motor excesivas o escasas. Puntos relacionados:
    • Es mucho más difícil que el conductor inquiete en un coche de la transmisión manual, por ejemplo comiendo, bebidas que beben, o hablando en un teléfono portátil sin un receptor de cabeza. Durante cambios de engranaje, se requieren dos manos. Uno permanece en la rueda, y el otro funciona la palanca del engranaje. La mano en la rueda se requiere absolutamente durante vueltas, y las vueltas apretadas son acompañadas por los cambios del engranaje. Si la mano sale de la rueda, el manejo comenzará a enderezarse. Generalmente cuanto exigiendo la situación que conduce, más difícil es para que el conductor manual haga todo menos funcione el vehículo. El conductor de una transmisión automática puede enganchar a distraer actividades en cualquier situación, tal como vueltas agudas a través de intersecciones o parar-y-ir tráfico.
  • El conductor de un coche de la transmisión manual puede desarrollar una intuición exacta para cómo rápidamente está viajando el coche, del sonido del motor y de la selección del engranaje.
  • Los coches con las transmisiones manuales se pueden encender a menudo cuando la batería es muerta empujando el coche en el movimiento o permitiendo que ruede cuesta abajo, y entonces contratando el embrague al tercer o segundo engranaje. Esto se sabe comúnmente como un “comienzo del empuje”, “haciendo estallar el embrague” (en los E.E.U.U.), el “desplome que comienza” (en Nueva Zelandia), el “rodillo que comienza” (en Australia) o”el comenzar del topetón“(en el Reino Unido). Sin embargo, esta práctica es desalentada fuertemente por la mayoría de los fabricantes, citando daño posible a los dispositivos del control de emisiones tales como convertidor catalítico.
  • Las transmisiones manuales trabajan sin importar el ángulo de la orientación del coche con respecto a gravedad. Las transmisiones automáticas tienen un depósito flúido (cacerola) en el fondo; si el coche se inclina demasiado, la bomba flúida puede ser hambrienta, causando una falta en la hidráulica.
  • Es a veces posible mover un vehículo con una transmisión manual apenas poniéndola en engranaje y poniendo el arrancador. Esto es útil en una situación de la emergencia donde el vehículo no comenzará, pero debe ser movida inmediatamente (de una travesía de la intersección o del ferrocarril, por ejemplo). Es también más fácil poner un coche con una transmisión manual en hilo neutro, aun cuando la transmisión ha sufrido daño de un accidente o de un malfuncionamiento. Muchos vehículos modernos no permitirán que el arrancador sea funcionado sin el embrague presionado completamente, negando esta ventaja, pero algunos fabricantes han comenzado a agregar un interruptor de invalidación del comienzo del embrague para poder todavía gozar esta ventaja cuando es necesaria.

Desventajas

Muchas de las desventajas de una transmisión manual implican la interacción del conductor con el vehículo. Mientras que la mayor parte de éstos se pueden superar con práctica y experiencia, deben ser consideradas:

  • Las transmisiones manuales no permiten que el conductor tenga ambas manos en la rueda de manejo siempre.
  • Las transmisiones manuales requieren a menudo a conductor poner su atención completa y continua en el funcionamiento del vehículo, previniéndolos de trabajos múltiple. Esto puede también ser vista mientras que una ventaja, antedicho tan mencionado, como ella puede prevenir el conductor de distracciones potenciales como teléfono móvil o uso de radio.
  • Los conductores inexpertos pueden poner más de su atención en cambiar de puesto los engranajes de la transmisión, potencialmente distrayéndolos de los alrededores del camino.
  • Un conductor puede cambiar de puesto inadvertidamente en el engranaje incorrecto con una transmisión manual, potencialmente causando daño al motor o a la transmisión. Puede también dar lugar a la pérdida de control debido a un cambio repentino en la velocidad del vehículo.
  • Las transmisiones manuales requieren una curva que aprende mientras que una debe desarrollar una sensación para correctamente contratar el embrague.
  • Mientras que puede ser superado fácilmente con experiencia, los vehículos de la transmisión manual requieren el buen uso del pedal del acelerador y agarraron control al encender el coche de una parada. RPMs excesivo puede causar el coche al redline, desgaste del motor de la exacerbación, mientras que RPMs escaso sobre lanzamiento del embrague hace el motor atascar debido a la carencia del ímpetu requerida para sostener la operación del motor.
  • Las cambios lisas y oportunas de una transmisión automática no están garantizadas al funcionar una transmisión manual; tales cambios son dependientes en la experiencia y la sincronización del conductor.
  • Las transmisiones manuales cargan el conductor en situaciones de la circulación densa puesto que el conductor está funcionando a menudo el pedal del embrague. En la comparación, las transmisiones automáticas requieren simplemente la mudanza del pie desde el pedal del acelerador al pedal de freno, y viceversa.
  • Para una persona con la debilitación física, una transmisión automática pudo ser la única opción que cambiaba de puesto disponible. Los sistemas comparables para el embrague manual y los frenos para un coche manual-transmisión-equipado son usables solamente por la gente con desventaja más baja justa del cuerpo. La modificación de tal sistema también requiere modificaciones extensas al coche.
  • Los vehículos con las transmisiones manuales son más difíciles de salir de un resto cuando están colocados hacia arriba en una colina como requiere la coordinación del acelerador, el embrague pedals, y el freno de mano. Esto puede ser fácilmente factible, sin embargo, con experiencia.
  • El disco del embrague usa, y por lo tanto se debe substituir periódicamente. Mientras que éste es típicamente un proceso dependiente de trabajo que puede ser un servicio costoso, no debe probar más costoso que servicio periódico a una caja de engranajes automática a largo plazo.

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